En tant que composant essentiel du système de transport intégré moderne, le fret ferroviaire joue un rôle irremplaçable pour assurer le bon fonctionnement de l'économie nationale, promouvoir un développement régional coordonné et faire progresser la transformation verte et à faible-carbone. Grâce au développement à long-terme et à l'exploration pratique, l'industrie du fret ferroviaire de mon pays a accumulé une riche expérience dans la construction d'infrastructures, l'optimisation de l'organisation des transports, l'innovation et les applications technologiques et la mise à niveau du modèle de service, formant un modèle de développement aux caractéristiques chinoises. S'appuyant sur les pratiques du secteur, cet article résume systématiquement les expériences clés en matière de développement du fret ferroviaire, dans l'espoir de fournir une référence pour le développement de haute-qualité du secteur.
Renforcer la construction du réseau d’infrastructures et consolider les bases de la capacité de fret
Le développement durable du fret ferroviaire repose avant tout sur un réseau d'infrastructures complet et-fonctionnant. Ces dernières années, mon pays n'a cessé d'intensifier ses efforts pour développer des corridors de fret ferroviaire, en se concentrant sur l'expansion et la rénovation des lignes ferroviaires principales, le développement de lignes ferroviaires dédiées au transport lourd-et l'intégration de pôles de transport intermodaux. Par exemple, grâce à l'expansion et à la rénovation continues de sa capacité, le chemin de fer de Daqin a dépassé les 450 millions de tonnes de volume de fret annuel, devenant ainsi le corridor de fret lourd-le plus fréquenté au monde. Le chemin de fer Haoji (anciennement chemin de fer Menghua), un nouveau corridor stratégique pour le transport du charbon du nord au sud de la Chine, mesure 1 813,5 kilomètres de long et a une charge à l'essieu conçue de 30 tonnes, atténuant efficacement la pression du transport d'énergie dans le centre de la Chine. Dans le même temps, le secteur ferroviaire a accéléré la construction d'infrastructures clés, notamment des bases logistiques, des pôles de conteneurs et des terminaux de transport intermodal ferroviaire-fluvial. À la fin de 202X, il y avait plus de XX terminaux de fret ferroviaire dans tout le pays, dont plus de XX % étaient des plates-formes complètes dotées de capacités de transport intermodal, améliorant considérablement la distribution du fret et l'efficacité du transit.
L'expérience principale de la construction d'infrastructures réside dans la combinaison d'une approche-axée sur la demande avec une planification- tournée vers l'avenir. D’une part, les corridors de fret sont planifiés avec précision en fonction des besoins des principales stratégies nationales (telles que l’initiative « la Ceinture et la Route », le développement coordonné de Pékin, Tianjin et Hebei, et la ceinture économique du fleuve Yangtze) et des industries clés (telles que le charbon, l’acier et les céréales). D’un autre côté, l’espace est réservé aux mises à niveau technologiques (telles que l’électrification et les interfaces d’appareils intelligents) afin de garantir que l’infrastructure soit adaptée aux futurs besoins de transport.
Modèles d'organisation du transport innovants pour améliorer l'efficacité de l'ensemble de la chaîne
L’efficacité de l’organisation des transports est essentielle à la compétitivité du fret ferroviaire. Les autorités ferroviaires chinoises ont considérablement réduit les délais et les coûts de transport des marchandises en mettant en œuvre un modèle organisationnel caractérisé par « une planification intensive, un service précis et un contrôle complet des processus ». Les pratiques typiques comprennent :
Premièrement, promouvoir le modèle combiné « trains lourds-directs + trains express ». Pour les produits en vrac (tels que le charbon et le minerai), les trains directs sont exploités sur des chemins de fer lourds-pour réduire les opérations intermédiaires. Pour les biens à haute -valeur ajoutée-(tels que l'électronique et les produits frais de la chaîne du froid), les trains de marchandises (tels que le China-Europe Express et les trains intermodaux) fonctionnent sur des itinéraires fixes, offrant des délais de livraison stables. Par exemple, le China-Europe Express, grâce à son mécanisme de « trois priorités » : « regroupement prioritaire, chargement prioritaire et dédouanement prioritaire », a réduit le temps de transport intercontinental entre l'Asie et l'Europe de 40 jours pour le fret maritime traditionnel à 12-18 jours, ce qui en fait un « corridor doré » pour le commerce le long de l'initiative « la Ceinture et la Route ».
Deuxièmement, il faut approfondir les services logistiques de bout en bout-porte-à-porte-à-. En brisant les limites du transport traditionnel "de gare-à-en gare", en intégrant le fret ferroviaire, le chargement et le déchargement, l'entreposage et les ressources de transport public routier, nous fournissons à nos clients des solutions logistiques complètes comprenant "une commission unique-, une commande complète et l'entière responsabilité". Par exemple, la « Plateforme Railway Freight 95306 » lancée par China State Railway Group Co., Ltd. (ci-après dénommé « China Railway Group ») permet la réservation en ligne, la demande de renseignements sur les tarifs de fret et le suivi de l'état, permettant aux clients d'effectuer l'ensemble du processus depuis leur domicile, améliorant ainsi l'efficacité du service de plus de XX %.
Troisièmement, nous renforcerons la collaboration-intermodale. En construisant des pôles intermodaux rail-eau et route-rail, nous favoriserons la connectivité à la fois « matérielle » et « douce » entre le rail et les autres modes de transport, notamment les ports, les routes et l'aviation. Par exemple, les principaux ports côtiers tels que le port de Shanghai et le port de Ningbo-Zhoushan ont construit des lignes ferroviaires dédiées. La proportion du transport intermodal maritime-rail est passée de moins de 2 % en 2015 à plus de XX % en 202X, réduisant ainsi les coûts logistiques globaux.
Troisièmement, nous promouvrons la mise à niveau des technologies et des équipements et renforcerons les avantages écologiques et intelligents.
L'innovation technologique est le principal moteur du développement-de haute qualité du fret ferroviaire. Le secteur ferroviaire chinois, axé sur les objectifs du « double carbone » et les tendances numériques, a réalisé des percées dans la mise à niveau des équipements, les applications intelligentes et la conservation de l'énergie verte.
En termes d'équipement technique, le développement et la promotion de locomotives de grande puissance-adaptées au transport lourd-(comme la locomotive électrique Harmony avec une puissance de traction unitaire de 9 600 kilowatts), de wagons de marchandises de grand-volume (tels que les conteneurs à toit ouvert de 35-tonnes-et les conteneurs de 40 pieds aux normes internationales) et de véhicules spécialisés (tels que les camions porte-conteneurs réfrigérés et les camions porte-conteneurs-citernes) ont considérablement amélioré le transport. sécurité et adaptabilité. Actuellement, la capacité de charge moyenne des wagons de marchandises ferroviaires de mon pays a dépassé 70 tonnes, et la capacité de charge d'un seul wagon de transport lourd est la plus élevée au monde.
En termes d'applications intelligentes, tirant parti de la navigation Beidou, des communications 5G et de l'Internet des objets, un système de fret intelligent comprenant « une répartition intelligente, un chargement et un déchargement intelligents et une sécurité intelligente » a été mis en place. Par exemple, le chemin de fer Daqin utilise un système « conduite autonome + contrôle distribué des trains lourds - » pour obtenir un contrôle précis et une exploitation sûre des trains lourds de 10 000 -tonnes-. Les terminaux de fret ferroviaire à travers la Chine disposent d'équipements largement déployés tels que le pesage intelligent, le tri automatique et les chariots élévateurs sans pilote, augmentant ainsi l'efficacité du chargement et du déchargement de plus de XX %. En termes de développement vert et bas carbone, le transport ferroviaire de marchandises ne consomme que 1/7 du transport routier et 1/12 du transport aérien, démontrant un avantage significatif en termes d’intensité des émissions de carbone. Grâce à des mesures telles que la promotion des locomotives électriques (représentant plus de XX %), l'optimisation des itinéraires de transport pour réduire les déplacements au ralenti et l'application d'une technologie de récupération d'énergie de freinage par récupération, les émissions de carbone du fret ferroviaire de la Chine ont diminué d'environ XX % en 202X par rapport à 2015, apportant une contribution significative à la réduction des émissions dans le secteur des transports.
Approfondir les réformes institutionnelles et des mécanismes et stimuler la vitalité du marché
Les réformes-orientées vers le marché dans le transport ferroviaire de marchandises sont essentielles pour libérer le potentiel de développement. Ces dernières années, le secteur ferroviaire n'a cessé de promouvoir la réforme « de rationalisation de l'administration, de délégation de pouvoir et d'amélioration de la réglementation et des services ». Grâce à des mesures telles que des prix basés sur le marché, des services transparents et des opérations diversifiées, il a progressivement établi un mécanisme de développement caractérisé par « des orientations gouvernementales, des opérations dirigées par les entreprises et un fonctionnement du marché ».
Premièrement, un mécanisme de tarification « prix de base + prix flottant » a été établi, permettant aux entreprises de transport ferroviaire d'ajuster indépendamment les prix de certaines catégories en fonction de la demande du marché, des coûts de transport et des conditions de concurrence (par exemple, les augmentations de prix pour les biens à haute -valeur-ajoutée ne dépasseront pas XX %, tandis que les réductions de prix pour les marchandises en vrac seront augmentées à XX %), améliorant la flexibilité des prix et la compétitivité des services. D'un autre côté, nous devons promouvoir la transformation du fret ferroviaire du « transport planifié » au « transport de marché », supprimer les restrictions déraisonnables en matière de transport (telles que les barrières à l'entrée pour les marchandises en vrac), ouvrir les ressources des gares de marchandises ferroviaires à la coopération en matière de capital social et encourager le développement de nouveaux modèles tels que « chemin de fer + économie de plateforme » et « chemin de fer + financement de la chaîne d'approvisionnement ». Par exemple, certains groupes d'agences ferroviaires se sont associés à de grandes entreprises de logistique pour lancer des services à valeur ajoutée tels que des « prêts de fret ferroviaire » et « l'assurance de la valeur du fret », répondant ainsi efficacement aux difficultés de financement rencontrées par les petites et moyennes entreprises.-entreprises.
L'expérience chinoise en matière de développement du fret ferroviaire démontre que ce n'est qu'en donnant la priorité au développement des infrastructures, à l'innovation dans les organisations de transport, à l'amélioration des capacités technologiques et à la synergie des réformes institutionnelles et des mécanismes que nous pourrons améliorer continuellement l'efficacité des transports, réduire les coûts logistiques et renforcer la résilience des services. À l'avenir, avec le développement d'un nouveau modèle de développement à « double circulation » et la progression des objectifs de « double carbone », le fret ferroviaire doit renforcer davantage la construction de corridors internationaux (tels que le chemin de fer Chine-Laos et le nouveau corridor maritime de l'Ouest{{2}), approfondir l'intégration du transport multimodal et accélérer la transformation intelligente et verte, en fournissant un soutien logistique plus solide pour la construction globale d'un pays socialiste moderne.
